Հիդրավլիկ եւ էլեկտրամեխանիկական արգելակները

Ավանդական արգելակային համակարգերը վերջին հարյուրամյակի ընթացքում չեն փոխել մի ամբողջ շարք, ուստի արգելակման եղանակի տեխնոլոգիայի հայեցակարգը ներկայացնում է ծովային փոփոխություն, որը ավտոմոբիլներն ու լայն հասարակությունը երկուսն էլ չեն ցանկանում ներգրավել: Մինչդեռ ավանդական հիդրավլիկ համակարգերը ունեն իրենց խնդիրները, կա մի բան, որը վճռական է ձեր մեքենայի չորս անկյուններում տեղադրված ձեր ոտքերի եւ արգելակային բարձիկների կամ կոշիկների միջեւ ուղիղ, ֆիզիկական կապ հաստատելու համար: Արգելանիվ կապը խախտում է այդ կապը, ինչն էլ այն է, որ տեխնոլոգիան դիտարկվում է որպես ծայրահեղ ավելի վտանգավոր, քան էլեկտրոնային շնչափողերի հսկողությունը կամ նույնիսկ գոլորշիռը :

Հիդրավլիկ արգելակների հարմարավետ բնությունը

Ճանապարհը, որ ավանդական արգելակման համակարգերը տասնամյակներ շարունակ աշխատելն է, այն է, որ արգելակային ոտնակով սեղմելով առաջացնում է հիդրավլիկ ճնշում, որն օգտագործվում է արգելակային կոշիկների կամ բարձիկներ ակտիվացնելու համար: Ավելի հին համակարգերում պեդալը անմիջականորեն գործում է հիդրավլիկ բաղադրիչի վրա, որը հայտնի է որպես վարպետ գլան: Ժամանակակից համակարգերում, սովորաբար, վակուումով արգելակային պարունակողը բարձրացնում է ոտնաթաթի ուժը եւ ավելի հեշտացնում է արգելակումը:

Երբ վարպետ մխոցը ակտիվանում է, այն առաջացնում է հիդրավլիկ ճնշում արգելակային գծերում: Այդ ճնշումը հետագայում գործում է յուրաքանչյուր անիվի մեջ ներգրավված ստրուկ բալոնների վրա, որոնք կամ պտտել են արգելակային բարձիկներ կամ սեղմել արգելակային կոշիկները դեպի թմբուկ:

Ժամանակակից հիդրավլիկ արգելակման համակարգերը ավելի բարդ են, քան նրանք, բայց նրանք աշխատում են նույն ընդհանուր սկզբունքով: Հիդրավլիկ կամ վակուումային արգելակային խթանող սարքերը նվազեցնում են վարորդի կողմից կիրառվող ուժի չափը եւ տեխնոլոգիաները, ինչպիսիք են հակահրթիռային արգելակները եւ քրտնաջան կառավարման համակարգերը , կարող են ավտոմատ կերպով ակտիվացնել կամ ազատել արգելակները:

Էլեկտրական եւ էլեկտրա-հիդրավլիկ արգելակները ավանդաբար օգտագործվում են միայն կցորդներում: Քանի որ կցորդիչները արդեն ունեն էլեկտրական միացումներ արգելակային լույսի եւ ազդանշանների համար, դա մի պարզ հարց է, որ էլեկտրահիդրոմատիվ մխոցում կամ էլեկտրական ակտուարներում մետաղալարեր լինեն: Նմանատիպ տեխնոլոգիաները հասանելի են մի քանի OEM- ներից, սակայն արգելակների անվտանգության կարեւորագույն բնույթը հանգեցրել է ավտոմոբիլային արդյունաբերության, որը շարունակում է մնալ տատանվում, ցանկացած իրական կարողությամբ ընդունելու արգելակման տեխնոլոգիա:

Էլեկտրա-հիդրավլիկ արգելակները կարճատեւ են

Արգելակման համակարգերի ընթացիկ բերքը օգտագործում է էլեկտրահիդրավլիկ մոդել, որը լիովին էլեկտրոնային չէ: Այս համակարգերը դեռեւս ունեն հիդրավլիկ համակարգեր, սակայն վարորդը ուղղակիորեն չի ակտիվացնում վարպետի գլան, սեղմելով արգելակային ոտնաթաթը: Փոխարենը, վարպետ մխոցը ակտիվացվում է էլեկտրական շարժիչով կամ պոմպով, որը կարգավորվում է վերահսկիչ միավորով:

Երբ էլեկտրական հիդրավլիկ համակարգում սեղմված արգելակային ոտնակն է, հսկիչ ստորաբաժանումն օգտագործում է մի շարք սենսորների մասին տեղեկություն `որոշելու համար, թե որքան է անհրաժեշտ յուրաքանչյուր արգելակման ուժը: Համակարգը այնուհետեւ կարող է կիրառել անհրաժեշտ քանակությամբ հիդրավլիկ ճնշում յուրաքանչյուր մղիչին:

Էլեկտրա-հիդրավլիկ եւ ավանդական հիդրավլիկ արգելակման համակարգի մյուս հիմնական տարբերությունն այն է, թե որքան ճնշում է առաջանում: Էլեկտրահիդրոմային արգելակային համակարգերը սովորաբար գործում են ավելի մեծ ճնշումներով, քան ավանդական համակարգերը: Հիդրավլիկ արգելակները գործում են մոտավորապես 800 PSI- ի դեպքում `սովորական վարորդական պայմաններում, իսկ Sensotronic էլեկտրա-հիդրավլիկ համակարգերը պահպանում են 2,000-ից մինչեւ 2,300 PSI ճնշում:

Էլեկտրամեխանիկական համակարգեր, ըստ էության, արգելակման միջոցով

Մինչ արտադրական մոդելները դեռեւս օգտագործում են էլեկտրահիդրավլիկ համակարգեր, իսկական արգելակային-մետաղալար տեխնոլոգիաները հեռացնում են հիդրավլիկան ամբողջությամբ: Այս տեխնոլոգիան չի ցուցադրվել ցանկացած արտադրության մոդելներում, քանի որ արգելակային համակարգերի անվտանգության կարեւոր բնույթն է, սակայն այն զգալի հետազոտություն եւ փորձարկում է անցել:

Ի տարբերություն էլեկտրական հիդրավլիկ արգելակների, էլեկտրամեխանիկական համակարգում բոլոր բաղադրիչները էլեկտրոնային են: Քամիչները ունեն հիդրավլիկ ստրուկ բալոնների փոխարեն էլեկտրոնային շարժիչները, եւ ամեն ինչ կառավարվում է անմիջականորեն վերահսկիչ միավորի փոխարեն `բարձր ճնշման գլխավոր մխոց: Այս համակարգերը պահանջում են նաեւ մի շարք լրացուցիչ ապարատներ, ներառյալ ջերմաստիճանը, սեղմիչ ուժը եւ շարժիչի դիրքի սենսորները յուրաքանչյուր մղիչում:

Էլեկտրամեխանիկական արգելակները ներառում են նաեւ բարդ հաղորդակցման ցանցեր, քանի որ յուրաքանչյուր մղիչը պետք է ստանա բազմակի տվյալների մուտքագրումներ `արգելակային ուժի պատշաճ քանակի ստեղծման համար: Եվ այդ համակարգերի անվտանգության կարեւորագույն բնույթով, սովորաբար, պետք է լինի կրկնակի, երկրորդային ավտոբուս, որը հումքի տվյալները մատուցելու է կալպերին:

Արգելակային-մետաղալարով տեխնոլոգիայի խանգարող անվտանգության հարցը

Մինչ հիդրոէլեկտրական եւ էլեկտրամեխանիկական արգելակման համակարգերը պոտենցիալ անվտանգ են, քան ավանդական համակարգերը, ABS- ի, ESC- ի եւ այլ նմանատիպ տեխնոլոգիաների հետ ինտեգրման ներուժի շնորհիվ անվտանգության հետ կապված խնդիրներ են առաջացել: Ավանդական արգելակային համակարգերը կարող են եւ չկատարել, բայց միայն հիդրավլիկ ճնշման աղետալի կորուստը լիովին կկործանի վարորդին դադարեցնելու կամ դանդաղեցնելու ունակությունը, մինչդեռ իր բնույթով ավելի բարդ էլեկտրամեխանիկական համակարգերը ունեն բազմաթիվ հնարավոր ձախողման կետեր:

Failover- ի պահանջները եւ անվտանգության ուղեցույցների մշակման այլ ուղեցույցներ, ինչպիսիք են արգելակման միջոցով, կարգավորվում են ISO 26262 ֆունկցիոնալ անվտանգության ստանդարտներով:

Ով է առաջարկում արգելանիվ տեխնոլոգիան:

Redundancy եւ համակարգերը, որոնք կարող են աշխատել նվազագույն քանակությամբ տվյալների հետ, ի վերջո, էլեկտրամեխանիկական արգելակման միջոցով wire տեխնոլոգիան բավականաչափ տարածված ընդունման համար, բայց այս պահին մի քանի OEMs փորձարկել են էլեկտրահիդրավլիկ համակարգերի հետ:

Toyota- ն առաջին անգամ ներկայացրեց Electima- հիդրավլիկ արգելակման համակարգը 2001 թվականին Estima Hybrid- ի համար, եւ դրա էլեկտրոնային եղանակով էլեկտրոնային վերահսկվող արգելակման (ECB) տեխնոլոգիաներն արդեն հասանելի են: Տեխնոլոգիան առաջինը հայտնվեց ԱՄՆ-ում 2005 մոդելային տարվա համար `Lexus RX 400h- ի հետ:

Օրինակ, որտեղ արգելակման եղանակով տառապող տեխնոլոգիան տապալվեց, երբ Mercedes-Benz- ը քանդեց իր Sensotronic Brake Control (SBC) համակարգը, որը նույնպես ներդրվել էր 2001 թ. Մոդելային տարվա համար: Համակարգը պաշտոնապես քաշեց 2006-ին, երբ 2004-ին թանկարժեք հիշեցումից հետո Mercedes- ը պնդում էր, որ այն կներկայացնի իր SBC համակարգի նույն ֆունկցիոնալությունը ավանդական հիդրավլիկ արգելակային համակարգով: